高合的第三款車，HiPhi Y的預(yù)售起步價(jià)36.9萬，7月份就要發(fā)布了。

在有了HiPhi X和HiPhi Z之后，高合完成了在高端SUV和轎車市場的布局，而且兩款車售價(jià)都不算便宜，完全是面向高端用戶的產(chǎn)品。而高合在接下來的市場里，需要的是一臺(tái)能走量的產(chǎn)品，也就是我們現(xiàn)在看到的已經(jīng)開啟預(yù)售的高合HiPhi Y。相比起高合HiPhi X（參數(shù)丨圖片）和HiPhi Z兩款車的57萬元和61萬元的起售價(jià)格，高合HiPhi Y的預(yù)售價(jià)起步算是低了不少（約20萬元）。

(資料圖片)

把起步價(jià)壓到40萬元以內(nèi)，高合HiPhi Y會(huì)有磷酸鐵鋰、三元鋰電池兩種電池選擇；想要壓低價(jià)格，選擇磷酸鐵鋰電池也成了非常必要的。

那么，高合HiPhi Y這臺(tái)車上的三電系統(tǒng)，技術(shù)含量有沒有縮水？市場競爭力大么？

硬件都夠用，但快充還是沒解決？

鋪一下高合HiPhi Y的一些資料先，總共三款車型，最入門的是后置單電機(jī)車型，使用的是磷酸鐵鋰電池包。三款車型對應(yīng)三種續(xù)航版本，560km、810km和765km，對應(yīng)的電池容量，分別是76.6kWh和115kWh。預(yù)計(jì)應(yīng)當(dāng)是入門版車型使用76.6kWh的電池包，而后續(xù)兩款三元鋰電池車型使用的115kWh電池包，其中765km續(xù)航的是雙電機(jī)版本。

從數(shù)據(jù)上來看，這個(gè)續(xù)航里程是符合主流需求的，即便是雙電機(jī)版本也能有765km的續(xù)航里程。磷酸鐵鋰電池不用過多解讀，它的出現(xiàn)只是為了壓低整個(gè)車系的入門價(jià)格，否則起步價(jià)又要到40萬以上了。

直接看兩款三元鋰電池版本的車型，電池包依舊不小。

高合HiPhi Z上用電池包也是寧德時(shí)代提供的，能量是120kWh。而高合HiPhi Y用的電池包能量是115kWh，只比高合HiPhi Z少了5kWh，然后最大的續(xù)航里程來到了810km的級別。用更小的電池包做出更大的續(xù)航里程，應(yīng)該是車型重量不同、電機(jī)配置不同所導(dǎo)致的，畢竟用120kWh的高合HiPhi Z的續(xù)航里程也有705km而且還是雙電機(jī)版本。

所以這次的800km級別的續(xù)航，大概率不是平臺(tái)架構(gòu)做出了技術(shù)突破例如高壓架構(gòu)這種技術(shù)，而是調(diào)整了車重和配置。雖然續(xù)航是上去了，但高合HiPhi Y面臨著和高合HiPhi Z同樣的一個(gè)問題，就是快充的時(shí)間問題。兩者使用的三元鋰電池包能量相當(dāng)，而高合HiPhi Y雖然沒有公布快充時(shí)間，但高合HiPhi Z的快充時(shí)間是接近1個(gè)小時(shí)左右。這或許，也能直接說明高合HiPhi Y也同樣面臨著在快充時(shí)間上的難題。

然后是電機(jī)的選擇，非常熟悉。

三個(gè)版本，其中有兩個(gè)是后置單電機(jī)的版本，最大功率247kW；雙電機(jī)版本，最大功率371kW，前電機(jī)124kW、后電機(jī)247kW。對，這三臺(tái)車所用的后電機(jī)，就是出現(xiàn)在高合HiPhi Z上的電機(jī)，直接照搬，看得出高合汽車很信賴供應(yīng)商。

然后雙電機(jī)版做了一些改變，前電機(jī)用了功率較小的電機(jī)組成。兩方面考量，一方面是成本上，兩臺(tái)大功率電機(jī)會(huì)讓這臺(tái)車的終端價(jià)格失去競爭力；另一方面，也是從能耗角度為續(xù)航來做考量，兩臺(tái)大功率電機(jī)上車勢必會(huì)影響到續(xù)航里程。

所以，從電池、電機(jī)來看，這臺(tái)高合HiPhi Y相比于之前推出的車型并沒有縮水，唯獨(dú)改變的是雙電機(jī)的配置和新增的單電機(jī)版本。結(jié)合硬件來看，這臺(tái)車的配置結(jié)構(gòu)很像特斯拉Model Y的配置。電池、電機(jī)的配置都夠優(yōu)秀，但唯獨(dú)快充時(shí)間這個(gè)問題，從高合HiPhi X到高合HiPhi Y都沒有得到很好的解決或者說進(jìn)步。

或許磷酸鐵鋰電池的車型在充電時(shí)間上會(huì)好一些，因?yàn)殡姵匕　?/p>

一體壓鑄，修車翻倍？

要說除了三電之外，還有什么技術(shù)上的看點(diǎn)，后輪轉(zhuǎn)向和一體壓鑄都算是比較值得關(guān)注的點(diǎn)。不過說實(shí)話，4938mm的車身長度用后輪轉(zhuǎn)向，不太必要，但加上了這個(gè)配置確實(shí)能讓這臺(tái)車的操控性會(huì)提升一些，轉(zhuǎn)彎半徑至少會(huì)小很多，但這個(gè)配置的出現(xiàn)更多還是為了符合品牌調(diào)性和產(chǎn)品價(jià)格。

更值得看的，是一體壓鑄件。

一體壓鑄，由特斯拉帶火的技術(shù)（最先應(yīng)用并非特斯拉），然后在新能源車市場里形成了一波潮流，陸續(xù)的有更多的車型開始使用。高合HiPhi Y用的一體壓鑄件，和特斯拉一樣把后艙的所有零部件都做成了一體化的設(shè)計(jì)，減少零部件、減重量、減少線束、省成本、加快生產(chǎn)速度，這些都是一體壓鑄帶來的好處。而且，高合HiPhi Y的后艙壓鑄件是目前已知最大的一體壓鑄鋁合金件，它所帶來的減重效果是15%-20%左右。

理論上來講，高合HiPhi Y的后艙一體壓鑄結(jié)構(gòu)的邏輯和設(shè)計(jì)思路都和特斯拉類似，都是在一個(gè)相對來說安全的區(qū)域做了一體壓鑄，而現(xiàn)在更激進(jìn)的做法是特斯拉有前艙的一臺(tái)壓鑄件設(shè)計(jì)。一體壓鑄對于車企來說，大規(guī)模化量產(chǎn)，會(huì)節(jié)約很多時(shí)間成本和資金成本。

這個(gè)技術(shù)的降本效果非常明顯，作為消費(fèi)者最直接的受益，就是可以用更低的價(jià)格去購買電動(dòng)車，特斯拉Model Y就是最好的例子。

但缺點(diǎn)也是有的，曾經(jīng)有一臺(tái)特斯拉Model Y使用的是后艙一體壓鑄件，在發(fā)生事故之后，導(dǎo)致后艙一體壓鑄件受損，之后定損維修費(fèi)用在11萬元，整車價(jià)格才28萬元。而且，高合應(yīng)當(dāng)是沒有自己的一體壓鑄機(jī)設(shè)備的，應(yīng)該也是向供應(yīng)商訂單制生產(chǎn)后艙（拓普集團(tuán)的7200噸壓鑄機(jī)），在不具備自主生產(chǎn)的前提下，后艙如果需要維修的話，費(fèi)用可能會(huì)更高。

話又說回來，后艙的位置相對來說出現(xiàn)事故的幾率不算大，所以特斯拉和后續(xù)諸多企業(yè)都選擇了在后艙先開始整車的一體壓鑄件應(yīng)用，也是出于這個(gè)考量。而且，我們所知道的一體壓鑄件維修的案例，目前還很少，所以也沒有必要去擔(dān)心它相對高昂的維修成本。

之后的一種可能性，高合HiPhi Y是要走量的產(chǎn)品，而且也使用了一體壓鑄件從各個(gè)方面開始節(jié)省成本。那么，當(dāng)它的銷量規(guī)模起來的時(shí)候，或許我們能迎來它的價(jià)格下探。

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